自動車メーカーの収益の仕組み
トヨタや日産、ホンダなどの完成車メーカーの売上高と利益の仕組みをみてみよう。ホンダの2004年3月期の「売上高」は3兆3197億円。ホンダが販売店に自動車や二輪車などを販売した金額の合計だ。この数字を100として様々な項目を足したり引いたりして、最後に残るのが当期純利益だ。ホンダの当期純利益は2264億円。売上高の6.8%が残ったことになる。この数字が高ければ高いほど収益性が高いことを示している。
売上原価はどうだろうか。ホンダは売上高のうち売上原価が66.8%を占めている。およそ7割が差し引かれている。売上原価とは寛太んいいうと部品代。部品点数は車にもよるが2万～3万点ある。完成車メーカーはこれらすべて自前で製造するのは不可能なので、多くの部品メーカーと取引をして部品を調達する。
売上原価は完成車メーカーにとって諸刃の剣となる。自動車メーカーとしての収益性を高めようとすれば、売上原価は安ければいい。しかしあまりに安くすると品質が低下する恐れがある。部品価格を安くしすぎれば欠陥部品が多くなってしまう可能性も考えられ、万が一そうした欠陥部品を搭載した完成車が市場に出回り大きな事故を引き起こすことになれば、安全性を軽視した完成車メーカーのブランドは大きなダメージを受ける。
例えばリコール（自動車部品の回収、修理）問題を引き起こした三菱自動車の場合、部品メーカーとのつきあいに失敗した、という問題モカ変えていた。三菱自動車はダイムラー・クライスラー参加になってから「柏会」という取引先部品メーカーの親睦団体を解散したが、これが悪い方向に作用した。完成車メーカーと部品メーカーの「なあなあの関係」を改善する狙いで柏会を解散したものの、単に安い自動車部品を買い求めることになったうえ、部品メーカーとの情報交換も希薄化した。そこでダイムラークライスラーが三菱自動車への追加支援を打ち切ったのを機に、三菱自動車は親睦会を復活させる予定だ。
つまり、自動車製造においてコストダウンが良い方向に働くかは、部品メーカーと一体となった自動車の「製造原価」の引き下げを行うことができるているか否かをチェックする必要がある。例えば、マツダは自動車部品メーカーとの情報交換を密にするなど、部品メーカーと一体となったコスト削減策を実施した。その成果として3年間で25%のコスト削減を目標にしている。日産自動車のカルロス・ゴーン社長はこうした自動車メーカーの動きを自動車メーカーと部品メーカーの双方が得をするという意味で「win-winの関係」と述べているが、こうした施策は新車の開発時から実施する必要がある。例えば車体をつなぎとめるボルトの点数を減らせば部品点数、材料費、人件費など全てが削減できる。
